Ровно 95 лет назад, 30 июня 1931 года, впервые поднялся в воздух прототип советского тяжелого бомбардировщика ТБ-5 (ЦКБ-8). История его появления абсолютно нетипична для мирового авиастроения, но зато вполне типична и даже закономерна для страны, "где так вольно дышит человек"".
Как известно, в дореволюционной России был построен и принят на вооружение первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик "Илья Муромец". Этим, безусловно, можно гордиться. Однако у сталинского СССР тоже был законный повод для гордости. В нем построили единственный в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик, спроектированный в условиях тюремного режима заключенными "вредителями" и "врагами народа". Вряд ли это уникальное достижение кто-то сможет повторить.
ТБ-5 был создан коллективом инженеров и техников из тюремной "шараги" ЦКБ-39, которую возглавлял кадровый сотрудник ОГПУ Николай Пауфлер. Главный конструктором был Дмитрий Григорович, осужденный годом ранее на 10 лет за "саботаж и вредительство". Все его коллеги тоже имели солидные сроки по аналогичным клеветническим обвинениям.
Самолет делали как альтернативу проекту ТБ-3, который был разработан вольнонаемными инженерами Центрального Аэрогидродинамического института под руководством А.Н. Туполева. С инициативой выступило руководство ОГПУ, а по некоторым данным — лично товарищ Пауфлер, решивший продемонстрировать, что рабский труд зэков может быть эффективен не только на стройках, в рудниках и на лесоповале, но и в сфере технического творчества.
В отличие от цельнометаллического ТБ-3, ТБ-5 был в основном сделан не из дорогого и дефицитного дюралюминия, а из гораздо более дешевых и доступных в СССР материалов — стальных труб, дерева и полотна, что рассматривалось как важное преимущество. Дюраль применялся только в лонжеронах крыла и в отдельных узлах центральной части фюзеляжа.
Силовую установку ТБ-5 — оригинальный 24-цилиндровый Х-образный дизельный двигатель ФЭД-8 расчетной мощностью 1250 л.с. разрабатывало другое тюремное КБ — "Особое техническое бюро ОГПУ" под руководством репрессированного инженера Бессонова. Два таких мотора планировалось укрепить под крылом.
Однако двигателисты со своей задачей не справились. ФЭД-8 оказался ненадежным, часто ломался и в итоге не прошел государственных испытаний. В проект ТБ-5 пришлось срочно вносить коррективы с заменой двух ФЭДов четверкой гораздо менее мощных 480-сильных французских моторов "Гном Рон Юпитер" (впоследствии выпускались в СССР под обозначением М-22), установленных в двух тандемных спарках с тянущими и толкающими винтами.
В таком виде самолет вышел на испытания. Машина оказалась вполне "летучей", послушной и простой в управлении, однако, ее характеристики во многом уступали летно-тактическим данным ТБ-3, что и неудивительно, поскольку на ТБ-3 стояли моторы М-17 мощностью по 715 л.с. Благодаря им туполевский бомбардировщик превосходил машину Григоровича по энерговооруженности в полтора раза.
Особенно сильным было отставание в высотности (4800 м у ТБ-3 и 3500 — у ТБ-5), а также — в бомбовой нагрузке. ТБ-3 мог нести две тонны бомб, а ТБ-5 с "Гном-Ронами" — всего одну. Для столь крупной машины это было ничтожно мало.
Поэтому на вооружение приняли изделие Туполева, а самолет Григоровича оставили в качестве резервного варианта на тот случай, если во время "большой войны" возникнет острый дефицит дюраля и одновременно понадобится резкое увеличение выпуска тяжелых бомбардировщиков. Однако такой необходимости не возникло, а к середние 1930-х годов ТБ-5 с его архаичной конструкцией и компоновкой выглядел уже явным анахронизмом. Поэтому опытный образец отправили на слом, а проект — в архив.
С тяжелым бомбардировщиком у чекистов не вышло, но в конце 1930-х годов к идее "шарашек" вернулись, а в одну из них угодил и сам Туполеев. Однако это уже другая история. На заставке — ТБ-5 в серебристой окраске, в которой он летал на испытаниях. Пчему-то на него не нанесли никаких обозначений и даже опознавательных знаков.
Чертеж ТБ-5.
ТБ-5 на Ходынском аэродроме во время испытаний. Интересной особенностью машины была похожая на бочку цельноповоротная стрелковая башня с электроприводом, укрепленная в носу фюзеляжа. В ней предполагалось установить спарку пулеметов ПВ-1 (авиационный вариант "Максима"). ТБ-5 был единственным советским довоенным самолетом, оснащенным подобным устройством.
В одном из испытательных полетов у ТБ-5 от вибрации отвалился левый задний мотор и повис, зацепившись за подкос шасси (показан стрелкой). Из разорванного бензопровода хлынул бензин и моментально вспыхнул, попав на раскаленные выхлопные патрубки. Несмотря на это, летчику-испытателю Михаилу Громову удалось спасти машину. Он быстро перекрыл подачу топлива, боковым скольжением сбил пламя, а потом сумел вернуться на аэродром и совершить посадку. Сейчас ему за это наверняка дали бы орден, но тогда дело ограничилось благодарностью.
Комментарии (0)