Ходит мнение, что все автолюбители, ни одного дня не сидевшие за рулем «Лаптежника», уверены, что водители КрАЗы реально не любили и обходили их десятой дорогой. Водители говорят, что отношение все таки было в их среде разное. КрАЗ проектировали для двух целей. Во-первых, это должен был стать перспективный тягач для перевозки техники, также использоваться в качестве шасси для комплексов.
В принципе, КрАЗы до последнего момента использовались, как трейлеры для гусеничной техники весом до 90 тонн.
Во-вторых, машину планировали использовать при освоении Сибири, в первую очередь, как вездеход для доставки грузов по местности, где не всякая гусеничная техника способна проехать. Невероятно мощная машина, способная на пониженной передаче «сломать» бампером сосну или пень, или выдернуть из болота гусеничный кран или тяжелый бульдозер «Комацу». И все благодаря мотору, очень надежной трансмиссии и широченным покрышкам с характерным вездеходным рисунком. За что и получил прозвище «Лаптежник».
Сравниться с КрАЗом по мощности, проходимости и выносливости, наверное, в то время не могла ни одна гражданская машина. КрАЗы массово использовались на Дальнем Севере, причем круглогодично и круглосуточно. Даже в морозы до – 50оС. Двигатель работал круглые сутки, даже во время стоянки.
Его не глушили, так как такую громадину при — 40оС завести было невозможно. Если заглох в дороге и не завелся, то добирались пешком, или выручала машина-напарник. В одиночку КрАЗами не ездили.
Естественно, условия на Севере крайне неблагоприятные
Обслуживать машину приходилось независимо от температуры и времени года. Причем, КрАЗ был не приспособлен для нормального обслуживания. В одиночку что-нибудь отвернуть или заменить было крайне тяжело. Требовалась немалая сила. Да и расположение лючков, масленок, краников, фильтров – все было сделано крайне неудобно. Плюс работа на ветру и в мороз, замена двигателя или коробки, ремонт редукторов, превращалась в настоящее испытание. Можно было сделать бригадой и только под тентом с печкой. Потек мост – настоящая проблема, но к счастью явление крайне редкое. А очередная замена резины вообще часто превращалась в настоящие испытание. Открутить и поднять колесо — было тяжело даже для физически крепких парней.
Но хуже всего было ездить в очень холодной и продуваемой ветром кабине. Сквозняки били отовсюду. Затыкали одеялами, ставили самодельные обогреватели. Еще у КрАЗа была абсолютно некомфортабельная кабина. В комплекте был брезентовый гамак-спальник, но им всерьез никто не пользовался. А еще немало сил требовало управление машиной. Тяжеленное рулевое колесо, педали нажимались чуть ли не двумя ногами.
С другой стороны, есть немало случаев, когда водители отрабатывали на КрАЗах по два-три контракта без каких-либо последствий для здоровья
Конечно, у КрАЗа не было специального оборудования и оснастки, упрощающего облуживание машины. Нужно было профессионально доделать кабину в плане комфорта. Но это для Севера. В обычных климатических условиях КрАЗ был ничем не хуже обычного ЗИЛа или УРАЛа. Конечно, «левак» на нем не заработаешь, да и на дороге машина требует постоянного внимания. Но из всех советских авто КрАЗ был самым мощным, сильным и выносливым автомобилем. И даже сейчас в России нет отечественных машин подобного уровня.
Как ни странно, но в советские времена многие водители пересаживались с ЗиЛов на КрАЗы только потому, что московские грузовики просто рассыпались на дороге из-за низкого качества сборки. А КрАЗы ходили до полного физического старения машины. Много чего на тяжелом грузовике стоило бы переделать, но то, что сейчас это может быть одной из самых востребованных моделей — несомненно. Особенно в условиях, когда потребность велика, а японские машины недоступны. Хотя, конечно, сейчас постройка грузовика будет экономически невыгодной. Нужно делать новый грузовик на базе КрАЗ-255В.
Комментарии (0)