Ровно 170 лет назад произошло одно из важнейших событий в российской истории XIX века. Открылось регулярное пассажирское движение по первой в России дальней железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Думаю, вряд ли найдется хоть один постоянный житель любой из двух столиц, который бы ни разу по ней не ездил.
Кстати, на тот момент эта двухполосная магистраль длиной 645 километров была самой протяженной в Европе. И в тот же день - 1 ноября 1851 года (по старому стилю) - заработала линия электрического телеграфа, связавшая Петербург с Москвой и проложенная параллельно железной дороге.
Пожалуй, эти "нити прогресса" - лучшее из того, что оставил после себя царь Николай Первый. И не зря вскоре после его смерти железную дорогу назвали Николаевской. Правда в 1923 году ее по вполне понятной причине переименовали в Октябрьскую и это название она зачем-то носит до сих пор.
До постройки Николаевской магистрали дилижансы ежегодно возили между Москвой и Питером от трех до пяти тысяч человек, а за первый же год эксплуатации железной дороги по ней проехало 780 тысяч пассажиров! К началу ХХ века их число возросло до шести миллионов.
Один из дилижансов, которые циркулировали между Москвой и Петербургом с начала XIX века и до постройки железной дороги.
Благодаря "чугунке" время в пути и дорожные расходы резко сократились. Ранее более-менее комфортное путешествие в "поспешном дилижансе" из Петербурга в Москву или в обратном направлении занимало четверо суток и обхоилось в очень приличную сумму 120 рублей, в которую входила стоимость трех ночевок и питания в придорожных трактирах. А поездка на поезде занимала всего 12-15 часов. Билет первого класса стоил 33 рубля, второго - 17, а третьего - лишь семь, что могли себе позволить даже относительно бедные люди.
В общем, если в социальном плане Николай Россию "законсервировал", то в коммуникационном - наоборот. При нем, хоть и с некоторым запозданием, начался революционный скачок в деле транспортного обеспечения огромной империи, что в немалой степени способствовало ее единству и жизнеспособности.
На заставке - картина Аполлона Савицкого "Строительство железной дороги", нарисованная в 1874 году. Возведение Николаевской магистрали в плане технологий и механизации земляных работ выглядело точно так же.
Однако уже были и зачатки механизации. На рисунке американский паровой экскаватор "Отис". Четыре таких машины были закуплены в 1845 году и с течение трех лет использовались на земляных работах, извлекая за сутки в среднем по 500 кубометров грунта. Позже они были выкуплены уральским горнопромышленником Демидовым.
Руководители и координаторы работ:
Наследник престола Великий князь Александр Николаевич, возглавлявший Особый Межведомственный Комитет по железнодорожному строительству.
Член Особого Комитета, граф Александр Бенкендорф.
Главный управляющий путей сообщения и общественных зданий граф Петр Клейнмихель.
Американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер, непосредственно руководивший разработкой проекта дороги и ее отдельных сооружений. Кстати, именно по его инициативе была утверждена "русская", а изначально - американская колея шириной 1524 миллиметра.
Первое художественное изображение интерьера Петербургского вокзала на акварельном рисунке Августа Петцольта 1851 года.
Николаевский вокзал Санкт-Петербурга, возведенный по проекту Констанина Тона, снимок 1854 года. Обратите внимание, что площадь перед ним еще не замощена брусчаткой.
Противоположный конец дороги - Николаевский вокзал Москвы, архитектор и архитектура - те же, но размеры - гораздо скромнее. Все-таки, Москва тогда считалась лишь "второй столицей", а не первой. На площади выстроились извозчики, ожидающие прибытия поезда.
Узловая станция Бологое и ее вокзал первого класса, один из немногих на линии, сохранившихся в почти неизменном виде с дореволюционных времен. Впрочем, его значительно переделали еще до революции, надстроив воторой этаж. .
Типовой вокзал второго класса и круглое паровозное депо с поворотным кругом станции Окуловка. Оно частично уцелело, лишившись купола, а вокзал относительно недавно снесли, спрямяя пути под скоростные поезда. .
По маршруту железной дороги пришлось строить 184 моста. На снимке - самый длинный из них Веребьинский мост "американского типа", построенный по проекту инженера Журавского из дерева на каменных опорах. В 1868 году деревянные конструкции моста были заменены металлическими.
Мост чере реку Мста - схожей конструкции, но у него только нижние части опор - каменные, а верхние - деревянные и обшитые железными листами.
Паровоз Уайнеса-Гаррисона образца 1842 года для товарных стставов - первый образец локомотива, применявшийся на Николаевской железной дороге и одновременно - первый серийный паровоз российского производства. В 1843-51 годах Александровский механический завод построил 120 таких локомотивов, которые работали до начала 1870-х годов.
Первый российский пассажирский паровоз от того же производителя. К открытию Николаевской дороги было сделано 43 таких локомотива.
Первые образцы товарного и пассажирского вагонов Николаевской железной дороги. Как видите, вопреки расхожему представлению, они были четырехосными и довольно крупными, особенно - пассажирский.
Чертеж спального вагона 1-го класса серии "Ф" с тормозными площадками, двумя туалетами и центральным салоном.
Чертеж вагона 2-3 класса серии "СТ". Отсек второго класса с более широкими и мягкими сиденьями расположен слева.
Самый роскошный вагон Российской империи, да и всей Европы середины XIX века - восьмиосный (!) салон его императорского величества, заказанный в США к открытию железной дороги. Левое купе, оформленное в зеленых тонах, предназначалось для царя, а правое - синее - для царицы. По краям вагона - одноместные купе камердинера и фрейлины.
Комментарии (0)