Ровно 85 лет назад, 27 августа 1940 года, ровно через год после первого старта немецкого
, со взлетной полосы миланского аэродрома "Тальедо" впервые поднялся в воздух первый в мире за пределами Германии реактивный самолет "Капрони Кампини" №1. Он же был первой в мире двухместной реактивной машиной.
Итальянский подход к реактивной авиации, воплощенный в проекте инженером Секундо Кампини, а в металле — известной авиастроительной фирмой "Капрони", радикально отличался от немецкого, причем — далеко не в лучшую сторону. Если немцы сделали основную ставку на газотурбинные двигатели, то итальянцы попытались использовать для ппривода компрессора не турбину, а обычный поршневой бензиновый мотор.
В результате, они соорудили парадоксальную силовую установку тягой всего-навсего 700 кгс, состоявшую из реактивной камеры сгорания, форсажной камеры и отдельного трехступенчатого осевого компрессора с внешним приводом. При этом 12-цилиндровый мотор "Изотта-Фраскини", вращавший крыльчатки нагнетателя, развивал мощность 900 лошадиных сил.
"Капрони-Кампини" получился довольно тяжелым и громоздким: длина фюзеляжа — 13,1 м, размах крыла — 15,85 м, взлетная масса — 4200 кг. Для такой махины реактивный двигатель оказался слишком маломощным, поэтому на испытаниях самолет, несмотря на хорошую аэродинамику, продемонстрировал очень низкие летные характеристики.
Даже при включенной форсажной камере его скорость не превышала 375 км/ч, а на бесфорсажном режиме "Капрони Кампини" выдавал не более 330. Высоту 1000 метров самолет набирал целых 9 минут, то есть, его скороподъемность примерно соответствовала архаичным бипланам времен Первой мировой войны. В общем, ни о каком практическом применении машины речи не было.
С уверенностью можно сказать, что, если бы на нее установили только один 900-сильный поршневой мотор с приводом на обыкновенный воздушный винт, то она летала бы не хуже, а возможно — даже лучше. Одним словом, комбинированный силовой агрегат, в котором бензиновый двигатель работает лишь на компрессор, наглядно продемонстрировал свою ущербность, а самолетов с такими мотоустановками больше нигде не строили. (Поправка: один, все-таки, был, но о нем — чуть позже)
Правда, у нас после войны выпускался малой серией
, в котором поршневой мотор тоже использовался для привода компрессора реактивного двигателя. Но у И-250 РД создавал лишь дополнительную форсажную тягу, а основная тяга обеспечивалась винтом. Данная схема тоже оказалась неудачной и быстро проиграла в конкуренции с ТРД.
Наземные испытания реактивного двигателя с отстыкованной хвостовой частью фюзеляжа.
Слева — автор проекта Секундо Кампини, а справа — фюзеляжи "Капрони Кампини" в сборочном цехе. Самолет был построен в двух экземплярах, один из которых потерпел аварию.
Чертеж "Капрони Кампини". Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, очень чистые аэродинамические формы, убирающиеся стойки шасси и закрытые кабины экипажа, но из-за ущербности силовой установки это не помогло ему достичь высоких летных данных.
Две ступени компрессора и сопло реактивного двигателя с центральным конусом.
Самолет на аэродроме во время испытаний.
Один из экземпляров самолета сохранился и после реставрации выставлен в авиационном музее городка Винья-ди-Валле.
Комментарии (0)