Вчера, 24 апреля, исполнилось 145 лет со дня начала русско-турецкой войны 1877-78 годов, ставшей последним крупным военным конфликтом, в котором Российская Империя одержала бесспорную победу. И одновременно - первой в истории войной, на которой нашла применение новинка технического прогресса - паровые трактора. России принадлежит приоритет в военном использовании этих машин.
Правда, в некоторых статьях указано, что паровые трактора фирмы "Баррел" якобы впервые применили англичане еще во времена Крымской войны, используя их в качестве тягачей при осаде Севастополя. Однако это ошибка. Согласно английским данным, первый ходовой образец "Баррела" был построен и испытан только в 1857 году, следовательно, на войну, которая закончилась в 1856-м, он попасть никак не мог.
Очевидно, ошибка вызвана тем, что некоторые авторы путают с паровыми тракторами паровозы Крымской железной дороги, построенной англичанами в 1855 году для доставки военных грузов из Балаклавского порта в зону боевых действий.
Однако вернемся русско-турецкому противостоянию. За год до его начала росийское военное министерство в рамках подготовки к предстоящей войне с Османской империей решило снабдить армию паровыми тягачами. На докладную записку по этому поводу министр наложил резолюцию: "В случае военных действий за Дунаем будет весьма полезно иметь несколько дорожных локомотивов. Их можно будет употребить для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольствия там, где будет недостаток в фураже".
В ноябре 1876 года военные после успешного проведения испытаний закупили два российских трактора завода Мальцова, а зимой 1876-77 годов - еще 10 английских тракторов различных моделей, в том числе шесть машин фирмы "Эвелинг энд Портер", один "Фаулер" и три "Клэйтон энд Шаттлуорта". Не совсем понятно, почему не были куплены однотипные машины, ведь это упростило бы ремонт и снабжение запчастями.
Возможно, в условиях дефицита времени пришлось "брать, что дают", ведь локомотивы в те времена были в значительной мере штучными изделиями и, как правило, делались под конкретный заказ. Приобретение всех тракторов и одиннадцати прицепных тележек к ним обошлось казне в 74973 рубля 38 копеек. Команды тракторов набрали из военных железнодорожников - машинистов, помощников машинистов и кочегаров.
5 апреля 1877 года по личному указу царя началось формирование первой механизированной военно-транспортной части, получившей название "Особая команда дорожных паровозов". Ее возглавил майор инженерных войск Р.А. Леммлейн, а его заместителем назначили поручика А.И. Квапишевского. Кроме подвижного состава, в штат "Особой команды" входила ремонтная мастерская со слесарным и кузнечным оборудованием. 19 апреля, за пять дней до объявления войны, команду отправили по железной дороге на будущий Балканский ТВД.
В течение всей войны "дорожные паровозы" принимали активное участие в снабжении фронта, перевезя в общем счете почти девять тысяч тонн грузов. При этом тягачи оказались рентабельнее лошадей, так как расчетная себестоимость доставки такого же количества грузов по тем же маршрутам при использовании гужевого транспорта получилась бы на 9000 рублей дороже расходов на приобретение и эксплуатацию безрельсовых локомотивов.
Однако у них были и серьезные недостатки. Во-первых - крайне низкая скорость передвижения, особенно - по раскисшим от дождей грунтовым дорогам. В распутицу паровые тягачи с прицепами преодолевали за сутки, с учетом остановок, всего 15-20 верст, то есть, средняя скорость передвжения составляла менее одного километра в час. При этом под колеса, чтобы они не тонули в грязи, приходилось то и дело подкладывать бревна, для чего локомотивы сопровождали группы саперов. Только по ровным и сухим дорогам с плотным грунтом паромобили могли возить грузы со скоростью пешехода - 5-7 верст в час.
Во-вторых, отсутствие какой-либо амортизации и вызванная этим сильная тряска не только затрудняла работу машинистов, но и приводила к "разбалтыванию" и быстрому износу механизмов, часто нуждавшихся в ремонте. А из-за задержек поставок запчастей паромобили порой простаивали неделями.
По окончании русско-турецкой войны "Особую команду" перебросили в Туркестан и передали в распоряжение генерала Скобелева. Там паровые трактора участвовали в транспортном обеспечении знаменитой Ахалтекинской экспедиции против туркмен. По завершении экспедиции, в мае 1881 года, сильно изношенные локомотивы были списаны, а "Особая команда" - расформирована.
К сожалению, после этого в деле механизации русской армии наступил долгий, 20-летний застой. О паровых тракторах вспомнили вновь лишь в начале ХХ века.
На заставке - хорошо отреставрированный образец трактора "Эвелинг энд Портер" в лондонском музее науки и техники. Русский трактор Мальцова выглядел точно так же, поскольку он был сделан по образцу этой машины, но ни одного экземпляра первенца российского тракторостроения не сохранилось.
Десятисильный "Эвелинг энд Портер" образца 1871 года. Такие машины составляли ровно половину матчасти "Особой команды".
Самая ранняя модель парового трактора, входившая в состав "Особой команды" - 10-сильный "Клэйтон энд Шаттлуорт" 1867 года.
Трактор "Фаулер" мощностью 8 л.с., выпущенный в 1876 году. В Россию эта машина попала в единственном экземпляре.
Восьмисильный "Эвелинг энд Портер" повышенной проходимости с увеличенными ведущими колесами. Такие новейшие машины наши тоже планировали купить, но фирма не успела изготовить их в срок, поэтому в Россию они не попали.
Пародия на паромобиль, построенная в 2003 году для съемок фильма "Турецкий гамбит". Фактически это электрокар с установленным под трубой дымогенератором. Непонятно, зачем было выдумывать столь нелепую конструкцию вместо того чтобы воспроизвести реальный образец
Комментарии (0)